Najbolji električni automobil današnjice Tesla Roadster samo je sluga izvornog Teslinog elektromobila iz 1931. godine. Tesla je izumio (i) električni automobil? Ne, Tesla nije izumitelj prvog električnog automobila, jer je takvo vozilo ostvareno još 1830-ih godina, ali je gotovo sigurno zamislio, sastavio i vozio prvi električni automobil čiji se elektromotor na izmjeničnu energiju (koji je također Teslin izum) nije napajao strujom iz baterija (akumulatora) već putem antene kao prijemnika. No, ovo i je priča o prošlosti, sadašnjosti i budućnosti elektromobila...
Prototip XS500 proizvođača Miles Electric Vehicles iz 2009. s brzinom ograničenom na 135km/h čija je cijena oko 30.000 $. (izvor: en.wikipedia.org)
Posljednjih 15-ak godina električna vozila, ponajviše zbog energetske i gospodarske krize, a tek manjim dijelom iz zbog razvijenije ekološke svijesti, doživljavaju usprkos brojnih prepreka, ponajprije od lobija vezanih za naftu, svoju drugu mladost. No njihov razvoj usmjeren je na usavršavanje baterija, kako bi bile što lakše i skladištile više struje, dok je Tesla – kao začetnik teleautomatike i robotike – ponudio električni automobil budućnosti "hranjen" vanjskim izvorom energije, neovisan i o električnim utičnicama, uz gotovo potpuno besplatno "gorivo".
Prvi elektromobil vozio je pred više od 170 godina
Slabo je poznato da su, uz vozila na parni pogon (*1), upravo električni motori bili ugrađivani u prve automobile. Dio površnih povjesničara automobilizma, iz neznanja ili ovisnosti o "oktanskim" vozilima prešućuje ili umanjuje činjenicu da su električni automobili vozili pola stoljeća prije danas prevladavajućih automobila na benzinske motore (*2). Vozila na motore s unutarnjim sagorjevanjem zbog visoke cijene nafte dugo nisu bila isplativa. Tek otkrićem nafte u Teksasu i gradnjom međugradskih cesta, početkom 20. stoljeća postaju isplativiji i bolji od električnih automobila. U bliskoj budućnosti stvari će se (opet) izokrenuti, prvenstvo će, kao i na početku priče, ponovno imati elektromobili.
Uistinu, prvi elektromobil bio je konstruiran pred više od 170 godina. Također, ne manje bitna je činjenica da su elektromobili sve do otprilike 1. svjetskog rata, više od 80 godina, bili vodeća cestovna prijevozna sredstva u svijetu, kada su ih istisnuli automobili na benzin i naftu. Tada kao da je učinjen korak unazad u razvoju cestovnog prijevoza jer su zavladali automobili sa smrdljivim ispušnim plinovima i vrlo niskom učinkovitošću motora.
Camille Jenatzy u electričnom automobilu La Jamais Contente 1899. (izvor: en.wikipedia.org)
Unatoč posvemašnjoj prevlasti "benzinaca" koja je uslijedila i koja još uvijek traje, električni automobili nikada nisu posve nestali, premda su često, pa i namjerno zapostavljani i omalovažavani. Uistinu je tek usporeno istraživanje i razvoj njihovih mogućnosti jer su gotovo sva ulaganja vodećih proizvođača automobila u svijetu, ali i vlada, posebice najrazvijenijih zemalja, težila usavršavanju današnjih vrlo nesavršenih vozila. No svaka zabluda jednom započinje put ka vlastitom kraju, pa tako i smrdljiva priča s automobilima pokretanim naftnim prerađevinama. Bolja rješenja su (bila) već odavno poznata, a napokon se stiču uvjeti da se i razviju i masnovno primjene. Ali, krenimo od početaka...
Neke od prvih automobila uopće pokretala je električna energija - mala električna vozila počela su se izrađivati prije onih koja su koristila Otto ciklus na kojem su Diesel (dizelski motor) i Benz (benzinski motor) temeljili svoje automobile. Između 1832. i 1839. (točna godina je nepoznata), škotski poduzetnik Robert Anderson izumio je prvo jednostavno električno vozilo. Profesor Sibrandus Stratingh iz Groningena u Nizozemskoj dizajnirao je mali električni automobil, kojeg je napravio njegov pomoćnik Christopher Becker 1835.
Praktičnija i uspješnija električna cestovna vozila izumili su, oboje 1842., Thomas Davenport, američki i Robert Davidson, škotski izumitelj. Oba izumitelja prvi su koristili nepunjive električne ćelije. Gaston Plante je u Francuskoj 1865. izumio bolje baterije za skladištenje električne energije, a njegov zemljak Camille Faure poboljšao ih je 1881. Unaprjeđenjem kapaciteta za pohranu energije u baterijama utrt je put za procvat električnih vozila. Nekoliko vozila s električnim pogonom na dva kotača bilo je predstavljeno na Svjetskoj izložbi u Parizu 1867. od strane austrijskog izumitelja Franza Kravogla.
Njemački električni automobil iz 1904. čiji vozač ima sjedalo na krovu. (izvor: en.wikipedia.org)
Francuska i Velika Britanija su bile prve zemlje koje su pružile potporu za dalekosežan razvoj električnih vozila. U studenome 1881. francuski izumitelj Gustave Trouvé demonstrirao je rad električnog automobila s tri kotača na međunarodnoj izložbi Struja u Parizu. Thomas Parker je po svemu sudeći izgradio prvo radno električno vozilo 1884. Prvi automobil kojeg je austrijski inženjer Ferdinand Porsche napravio 1898. koristio je električne motore, a ne motor s unutrašnjim sagorijevanjem (automobil se zvao Lohner-Porsche).
Prije nego je nastupilo doba važnosti motora s unutarnjim sagorjevanjem, električni automobili su ostvarili više rekorda u brzini i dosegu (prijeđenoj udaljenosti) vožnje. Brzinu od 100 km/h nadmašio je Jenatzy Camille 29. travnja 1899. u svojem "raketnom" Jamais Contente vozilu, koje je postiglo vršnu (najveću) brzinu od 105,88 km/h. Na prijelazu 19. u 20. stoljeće na cestama je bilo najviše električnih automobila.
Amerikanci isprva nisu marili za električne aute
Amerikanci sve do 1895. nisu posvećivati osobitu pozornost električnim vozilima, kada su električni tricikl sagradili A. L. Ryker i William Morrison, koji su još 1891. izgradili putnički "vagon" na električni pogon za 6 osoba. Mnoge inovacije uslijedile su usporedo s povećanjem zanimanja za motorna vozila krajem 1890-ih i početkom 1900-ih godina. Prva tržišna (komercijalna) primjena električnih vozila bila je osnivanje "flote" taksija u New Yorku izgrađenih u Electric Carriage and Wagon Electric Company u Filadelfiji. Električne automobile proizvodili su u to doba u SAD-u Anthony Electric, Baker, Detroit Electric (Anderson Electric Car Company), Edison, Studebaker, te još neka druga poduzeća početkom 20. stoljeća, a prije nastupa prevlasti vozila na benzinske motore.
Američki izumitelj Thomas Edison uz električni automobil 1913. (izvor: en.wikipedia.org)
Električna vozila su se uspješno prodavala kao gradski automobili bogatijim kupcima, a posebice su se pogodnim pokazali za žene vozačice zbog čistog i tihog rada i laganog upravljanja. Zbog tehnoloških ograničenja i nepostojanja osnovnih električnih upravljačkih uređaja, na vrhuncu tih ranih električnih vozila brzina im je bila ograničena na oko 32 km/h, što je tada doduše bilo dostatno za ugodnu gradsku vožnju. Krajem 19. stoljeća Amerika je već bila naprednija u pogledu primjene automobila, koji su bili dostupni i prihvaćeni kao parna, električna i benzinska vozila. Godine 1899. i 1900. značile su vrhunac električnih automobila u Americi, kada su prodajom nadilazili sve ostale vrste automobila. Električna vozila imala su mnoge prednosti nad svojim takmacima u ranim 1900-im. Ona nisu proizvodila vibracije, smrad i buku kao što je to bio slučaj s benzinskim automobilima. Mijenjati brzine kod vozila na benzin pri vožnji nije bilo lako, dok u električnim vozilima s time nije bilo poteškoća.
Automobili na parni pogon također su imali neodgovarajuće riješenu izmjenu brzina, a i dugo su "bolovali" od pokretanja (i do 45 minuta) za hladnih jutara. Parni automobili su imali manji domet pri kretanju, zbog potrebe uzimanja velike količine vode, od električnih automobila s jednim punjenjem baterija (akumulatora). Jedine dobre ceste u to vrijeme su bile u gradovima, što je za posljedicu imalo kretanje vozila na manjem području, no to je bilo prikladno za električna vozila jer je njihov domet bio ograničen.
Električno vozilo bio je očekivani izbor, jer je njima bilo lako upravljati, za razliku od vozila na benzin, posebice stoga jer se vozači električnih automobila nisu trebali "boriti" s tada još nespretnim ručnim mjenjačem. Dok su jednostavni električni automobili imali cijenu ispod 1000 $, većina ranih električnih vozila imala je prostrane "kabine" dizajnirane za gornji sloj stanovništva. Bili su iznutra bogato opremljeni, sa skupim materijalima, a prosječno su 1910. koštali 3.000 $. Električna vozila bila su razmjerno uspješna i 1920-ih, no proizvodnja im je počela opadati još od 1912.
Henney Kilowatt iz 1960. (izvor: en.wikipedia.org)
Vladavina nafte odgodila je naprednu budućnost elektromobila
Vladavina vozila na motore s unutrašnjim sagorjevanjem odgodila je napredak električnih automobila za bar jedno stoljeće. Do opadanja zanimanja za električna vozila došlo je uslijed nekoliko značajnih događanja.
* Do 1920-ih Amerika je uspjela izgraditi bolji sustav cesta i izvan gradova, odnosno povezati dosta gradova cestama, što je stvorilo potrebu za potuvanjima na veće udaljenosti (a elektromobili, tada još vrlo ograniče autonomije, za te zahtjeve još nisu bili spremni).
* Otkriće nafte u Teksasu potkraj 19. stoljeća (prvo izdašno nalazište otkriveno je i počelo se crpiti 1896.) dovelo je do znatnog smanjena cijene benzina, što je pogodovalo prosječnom američkom potrošaču, te se brzo povećao broj vozača.
* Izum električnog pokretača (startera) Charlesa Ketteringa iz 1912. dokinuo je potrebu za ručnim paljenjem vozila (automobili su se do tada pokretali na "kurblu" što je tražilo tjelesnu snagu).
* Pokretanje masovne proizvodnje vozila pogonjenih motorom s unutarnjim sagorijevanjem (model T) od strane Henry Forda 1908., učinilo je ova vozila široko dostupnima i pristupačnima uz cijenu od 500 do 1000 $. Nasuprot tome, novoproizvedenim manje učinkovitim električnim vozilima cijena je ostala visoka. Tako je, primjerice, 1912. električni automobil prodavan za 1750 $, a benzinski automobil za 650 $.
Električna vozila postala su zanimljiva tek za ograničen raspon primjene. Viljuškari su se pokretali na električni pogon od kada su se pojavili 1923. na Yaleu; akumulatori za električne viljuškare još se i danas uvelike proizvode. U Europi, posebice Velikoj Britaniji, dostavna vozila za mlijeko su također bila električna, s time da im se danas povećao deseg pri kretanju. Električna golf-kolica su na raspolaganju dugi niz godina, uključujući i rane modele Lektro 1954. Omiljenost golf-kolica dovela je do njihovog preoblikovanja i uporabe kao malih "električnih vozila iz susjedstva"; i veće inačice postale su vremenom sve zastupljenije postavši punopravnim sudionicima u cestovnom prometu.
General Motorsov gradski električni automobil 1973. (izvor: en.wikipedia.org)
Do kasnih 1930-ih industrija električnih automobila gotovo je potpuno nestala (Nikola Tesla bio je jedan od onih koji su vjerovali da može udahnuti novi život električnim vozilima, ali za njegove zamisli moćnici tada nisu imali nimalo sluha, o čemu više možete pročitati na kraju ovog napisa), s baterijskim pogonom bit će ograničena na samo neke vrste prijevoznih sredstava, kao što su određena industrijska vozila. Osnovni razlog, uz navedene društvene i tehnološke povode, za neuspjeh električnog automobila je prvenstveno u kupovnoj cijeni: električni automobili u Americi s pogonom elektromotora strujom iz baterija (akumulatora) nastavili su se ipak pojavljivati na tržištu, kao što su primjerice Scottish Aviation Scamp (1965.), Enfield 8000 (1966.) i General Motorsov Electrovair (1966.) i Electrovette (1976.).
Zanimanje raste, ali i otpori omasovljenju elektromobila
Obnovi zanimanja za električne automobile pogodovala je velika naftna kriza 1970-ih, a drugi uzlet električnih automobila dogodio se početkom 1990-ih kada su se (posebice) u Americi počeli donositi prvi zakoni u korist ekološki prihvatljivijih automobila sa smanjenjom emisijom ispušnih plinova. Na Los Angeles Auto Show-u 1990., predsjednik General Motorsa (GM) Roger Smith najavio je povratak električnih automobila, prethodnika modela EV1, uz obećanje da će proizvoditi GM električni automobili za javnost.
U ranim 1990-im, California Air Resources Board (CARB) počeo je raditi na uvođenju učinkovitijih vozila pogonjenih na različita goriva (hibridna vozila, primjerice na električnu struju i benzin), s krajnjim ciljem da se dosegne nulta emisija ispušnih plinova (neke od američkih saveznih država su izglasale i zakone kojima su od proizvođača automobila tražile proizvodnju ZEV automobila (Zero Emission Vehicle-a - automobil koji uopće ne zagađuje zrak)). Kalifornija je 1990. donijela zakon kojim je zahtijevano da 10 posto od ukupnog broja automobila mora biti ZEV.
General Motorsov EV1 iz 1999., električni automobil s dosegom i do 260 km, koji je koristio NiMH baterije. (izvor: en.wikipedia.org)
Kao odgovor na to razvijena su električna vozila kao što su TEVan Chrysler, Ford EV Ranger kamion, GM EV1 i S10 EV, Honda EV plus, Nissan litijeva baterija Altra EV i Toyota RAV4 EV. Proizvođači automobila odbili su, međutim, u strahu da im ne opadne prodaja vozila na motore s unutrašnjim sagorjevanjem, vršiti promidžbu o prednostima električnih (pa i hibridnih) vozila i prodavati svoje električne automobile. S potrošačima su samo sklapali ugovore o zakupu, nakon čega su ih zakupci smjeli voziti (ali ne i kupiti po isteku zakupa).
Vjerojatno najpoznatiji tadašnji automobil koji je bio isključivo električni je General Motorsov EV1 (Electric Vehicle 1), čija je proizvodnja počela 1996. Bio je to sportski automobil za dvoje, s dosegom (autonomijom) i do 260 km, vršne (maksimalne) brzine do 130 km/h (brzina je bila elektronski ograničena, no modificirani prototip EV1 postigao je brzinski rekord za električno vozilo 1994. od 295 km/h). Postizao je ubrzanje od 0 do 100 km/h u manje od 9 sekundi. Bio je tih, nije proizvodio nikakvo zagađenje (nije imao ispušnu cijev). Mogao je lako "nahraniti" svoje nikal-metalhidridne (NiMH) baterije strujom iz utičnice kod kuće ili u bilo kojem trgovačkom centru. Vozači EV1 imali su i povlašteno parkiranje. Automobil je bio dostupan na tržištu u vrlo ograničenom broju, no nije bio u slobodnoj prodaji nego isključivo dostupan kroz zakup. GM EV1 je bio popularno iako vrlo skupo vozilo, a najviše se vozio u Kaliforniji.
Tko je (privremeno) ubio električni automobil?
Chrysler, Toyota, ali i sam General Motors, te dio trgovaca automobilima tužili su američkom Federalnom sudu savezne države koje su uvele zakonsku obvezu smanjenja zagađenja za osobne automobile. Nakon što je sud odlučio u korist proizvođača automobila, te nakon što je dolaskom na vlast Georga W. Busha 2001. program energetske učinkovitosti kojeg je donijela Clintonova administracija zamijenjen novim zakonom koji teži razvoju automobila na gorive ćelije, odnosno pogonjene vodikom, General Motors je do 2003. prekinuo zakup svih električnih automobila (proizveden je u nekoliko modela, ukupno 1117 automobila) te ih dao uništiti i reciklirati (svega nekoliko automobila EV1 je završilo u pojedinim sveučilištima i muzejima). Skupina zanesenjaka opisala je sudbinu automobila EV1 u odličnom dokumentarnom filmu "Tko je ubio električni auto?" prikazanim prvi puta u američkim kinima u ljeto 2006. Ovdje možete pogledati tek sažetak filma, a na YouTube-u je objavljen cijeli dokumentarac u nastavcima.
Slična je sudbina pred nekoliko godina zadesila i još neke omiljene električne automobile. Nissan je 1997. predstavio električni model Hypermini na Tokijskom sajmu automobila. Grad Pasadena iz Kalifornije zakupio je ta vozila za dio svojih zaposlenika koji su ih dobro prihvatili jer ih je bilo lako voziti gradom i parkirati. Grad Pasadena je 2006. trebao vratiti automobile Nissanu jer im je istakeo zakup. Grad je pokušao kupiti automobile od Nissana, ali je Nissan odbio ponudu i sve automobile - uništio.
I Toyota je 2003. odlučila zaustaviti proizvodnju RAV4 EV-a. A kada su 2005. istekli ugovori o zakupu za ranije proizvedene električne automobil, Toyota ih je dala uništiti. Ipak, nije posve uspjela u tom naumu. Skupina američkih građana je onovala udrugu "DontCrush" da pokušaju spasiti RAV4 EV. Udruga je vršila pritisak na Toyotu tijekom tri mjeseca i izborila ograničenu pobjedu. Nakon javnih prosvjeda vozača zakupaca EV1 da se električni automobili vrate na tržište, jedino je Toyota svojih posljednjih 328 vozila Toyota RAV4 dala u prodaju tijekom pola godine (zaključno sa studenim 2002.). S vremena na vrijeme, Toyota RAV4-EVs pojavljuju se za prodaju na tržištu uz cijene ponekad i više od 60 tisuća dolara.
U prvoj polovici 2000-ih vodila se, čini se, odlučujuća bitka za proboj električnih automobila na tržište. Dok su vodeći proizvođači automobila električnim automobilima priječili prodaju, prestajali s njihovom proizvodnjom i masovno ih uništavali, automobili na benzin (bili) su i dalje i te kako dobro zaštićeni. O tome zorno svjedoči gorko iskustvo Jeffrey Luersa iz SAD-a, koji je u lipnju 2001. kao 23-godišnji aktivist za zaštitu prirode uhićen i osuđen na zatvorsku kaznu od 22 godine i 8 mjeseci zbog uništavanja 3 Hummera (američka automobila koji troše goleme količine goriva). Jeffrey Luers želio je svojim činom navesti ljude da shvate opasnost koju vozila na motore s unutarnjim sagorjevanjem predstavljaju za planetu Zemlja i opstanak života na njoj. No, lobiji naftnih kompanija ne žele da električni automobili prežive...
indijski električni automobil REVA s dvoja vrata na Malti 2006. (izvor: en.wikipedia.org)
Budućnost (ipak) pripada vozilima na čistiju energiju
Unatoč tome, broj električnih vozila polako, ali uporno raste. U SAD-u je 1992. bilo registrirano svega 1607 električnih automobila, uglavnom malih dimenzija i male brzine kretanja, poznatih kao "vozila za susjedstvo" (neighborhood electric vehicles – NEVs). Petnaest godina kasnije, 2007., registrirano ih je bilo 55.730, a prema procjeni američkog Transportation Association-a stvaran broj EV-a bio je i veći, te danas ima oko 100.000 električnih vozila na američkim ulicama. Zanimanje građana za kupnju električnih vozila sve je veće, a na ruku im ide i postepeni pad cijena, kao i sve naprednije izvedbe EV-a.
Baterije su najveći nedostatak električnih automobila; njihova snaga, kapacitet, vijek trajanja, vrijeme punjena, ograničeno vrijeme između punjenja. No, i tu stvari idu nabolje. Punjive baterije koje se koriste u električnim automobilima najčešće su olovo - kiselina, nikal - metalni hidrid (NiMH, najčešće kadmijev hidrid), litij - ion polimer i cink - ugljik baterije. Olovo - kiselina baterije su najraširenije i najjeftinije, a doseg vozila s njima je od 30 do 80 km, NiMH baterije imaju višu energetsku učinkovitost i vozila s njima mogu prijeći do 200 km, dok vozila s litij - ionskim baterijama mogu prijeći i do 400-500 km.
Posljednjih nekoliko godina 10-ak proizvođača automobila započelo je (ili obnovilo) proizvodnju električnih vozila, a među njima su Aptera Motors, Mitsubishi Motors, Miles Electric Vehicles, Dodge, Nissan Motor Company, Toyota, Ford i PML Flightlink (pripremaju i električne kamione), Chrysler, Fuji Heavy Industries... U javnosti su pak najviše odjeknula dva posve oprečna pristupa tržištu kada su u pitanju električni automobili; prvi teži proizvodnji i prodaji malih obiteljskih EV-a, a zastupa ga REVA Electric Company Privat Ltd. Sa sjedištem u Indiji, dok je drugi usmjeren na bogate kupce, a promiče ga Tesla Motors iz Kalifornije.
Tesla Roadster iz 2008. koji koristi litij-ionske baterije kako bi se postigo doseg od 395 km s jednim punjenjem, uz sposobnost ubrzanja do 100 km/h za manje od 4 sekunde. (izvor: en.wikipedia.org)
REVA Electric Company Privat Ltd. je osnovana 1994. u Bangaloreu, u Indiji, kao važna poveznica između Maini Group India i AEV LLC California, u proizvodnji električnih vozila koja nisu štetna po okoliš, a ujedno su i tržišno isplativija. Nakon sedam godina REVA je pokrenula prvi elektromobil u Indiji, u lipnju 2001. U ljeto 2003., Martin Eberhard i Marc Tarpenning osnovali su Tesla Motors u San Carlosu, u Kaliforniji, a 2006. dovršili su prototip električnog automobila Tesla Roadster.
REVA je trenutno prisutna na tržištu u Indiji, u Velikoj Britaniji (od 2003), te u nekoliko drugih europskih zemalja (Cipar, Grčka, Belgija, Njemačka, Španjolska, Norveška i Malta). U većini zemalja, električni automobili REVA opisuju se kao električni "četverokotačni bicikli", dok su u SAD-u dozvoljeni samo kao Nevada sa smanjenom vršnom brzinom. REVA je do sada proizvela i prodala više električnih automobila od bilo kojeg drugog svjetskog proizvođača električnih vozila.
Proizvodnja Tesla Roadstera je počela u sjedištu poduzeća u Kaliforniji 17. ožujka 2008. Tesla Motors je u suradnji s poduzećem Lotus Cars do sada na tržištu SAD-a prodao oko 500 primjeraka Tesla Roadstera koji su izrađeni po narudžbi, a ove godine počeo je i proboj na tržište zapadne Europe.
Ovaj sportski automobil, težak 1220 kilograma, koristi litij-ionske baterije, a ne olovo-kiselinske baterije koje su do tada prevladavale kod električnih automobila. Automobil koristi 6831 litij - ionskih baterija s kojima može voziti 394 km po punjenju (koje traje oko tri i pol sata). Uz samu bateriju "regenerativno kočenje" osigurava još pokoji dodatni kilometar. Radi se o tome da se pri svakom kočenju u bateriju vrati nešto energije. Tesla Roadster učinkovit je kao automobil na benzinsko gorivo koji troši samo 1,74 l/100 km, a ubrzava od 0 do 100 km/h u nepune 4 sekunde postižući vršnu brzinu od 217 km/h (koja je elektronski ograničena).
Litij-ion polimer baterije s kojima električni automobil može prijeći i do 400 km. (izvor: en.wikipedia.org)
Teslin san – automobil na besplatnu energiju
Uza sva ta prestižna obilježja, nedvojbeno je da Tesla Roadster igra i na ime izumitelja čije ime nosi (ali i proslavlja) jer Nikola Tesla u današnje vrijeme napokon dobiva zasluženo priznanje u najširim krugovima javnosti zahvaljujući upornom radu (sve više) pojedinaca na istraživanju i promicanju istine o njegovom životu i djelu.
Ipak, koliko god privlačan bio elektromobil Tesla Roadster, nesumnjivo je da je i to vozilo tek usavršeni model električnog automobila koji je još daleko od ostvarenja izvornog Teslinog sna o prijevozu na besplatnu energiju dobivenu bežićnim putem. Za Teslu u tom pogledu nisu postojala ograničenja, baš sve je bilo moguće jer priroda pruža slobodu stvaranja. Pod uvjetom da je ne zlorabimo!
Pogledajte i nastavak ovog napisa u internetskom magazinu Kameleon.
(*1) Francuski vojni inženjer Nicolas- Joseph Cugnot izradio je 1769. dva vozila na parni pogon za vuču topova. Bila su to prva, ikada sagrađena motorna vozila. Postizala su brzinu od 5 km/h, a punila su se - vodom - svakih 25 kilometara.
(*2) Njemački inženjer Karl Friedrich Benz izradio je i pokrenuo 3. srpnja 1886. prvi automobil - trokolicu s benzinskim četverotaktnim motorom koja se kretala brzinom od 15 km/h. U Njemačkoj su se iste godine u rujnu inženjeri Gottlieb Wilhelm Daimler i Wilhelm Maybach provezli svojim automobilom - kočijom pogonjenom motorom s unutrašnjim sagorjevanjem kojeg su sami izumili. Po nekim izvorima, prvi automobil na gorivo izradio je austrijski izumitelj Siegfried Samuel Marcus još oko 1875.
* Tko želi saznati više o razvoju električnih automobila, preporučam ponajprije prilog u Wikipediji - Electric car. Neki umolci iz tog priloga, prvenstveno iz odlumka povećenog povijesti električnih vozila, prevedeni su i uvršteni u ovaj napis.
Goran Majetić
Tekst je izvorno objavljen na stranicama internetskog magazina Kameleon pod naslovom: Tesla Roadster tek je uvod u Teslin bežični elektromobil (1)